In het diepste geheim reist de Amsterdamse burgemeester Willen De Vlugt in januari 1935 naar Moskou. Zelfs de Amsterdamse wethouders zijn niet op de hoogte van zijn bezoek aan de hoofdstad van de Sovjetunie. De situatie in Amsterdam is precair. De scheepswerf van de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij dreigt failliet te gaan. De Vlugt is commissaris van deze werf die zoals de hele Nederlandse scheepvaart, ernstig lijdt onder de wereldwijde economische depressie.
Het is een bezoek met verstrekkende gevolgen: in het ruim van Nederlandse schepen zullen honderdduizenden gevangenen verscheept worden naar de Goelag Archipel.
Het zijn barre tijden. De economische depressie houdt de handel en daarmee de scheepvaart in Nederland in een wurgende greep. Op het IJ bij Nieuwendam liggen de schepen van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) in lange rijen naast elkaar afgemeerd. Matrozen, stokers en bedienden zijn werkeloos, scheepsofficieren ontvangen slechts een deel van hun loon. ‘Rampspoed treft het land,’ schrijft Aad Schol in zijn gedenkboek over de KNSM.
Soms gloort er hoop, bijvoorbeeld als de kruiser ‘De Ruyter’ op zaterdag 11 mei 1935 van stapel loopt bij Wilton in Schiedam ‘om het prestige van ons land in Indië en elders te handhaven’, zoals Het Schip, een 14-daagsch tijdschrift voor scheepsbouw en scheepvaart trots meldt. Of als, later dat jaar, H.M.de Koningin de haven van Rotterdam bezoekt. “Het zal geen bemoedigende pleziertocht geweest zijn over de schoone rivier en door de uitgestrekte havens, die in schrille tegenstelling tot de pracht van natuur en omgeving een troosteloos beeld opleverden van verlatenheid en werklooze haven- en overslag-installaties,” schrijft Schip en Werf, een ander periodiek voor de scheepsbouw.
De Rotterdamse haven, de hele scheepvaart, ‘boekt een catastropalen teruggang’ en ‘allerwege blijft het misère royale ouverture’.
Het dreigend gevaar van ‘finalen ondergang’ was volgens het blad in het openingsnummer van 1935 nog nooit ‘zoo acuut’.
De Nederlandse rederijen zijn door het gebrek aan handel gedwongen hun schepen te verkopen. ‘In de algemene situatie van zorg komt geen verandering,’ schrijft Dirk Huding, lid van de directie van de KNSM in zijn memoires over het jaar 1934. ‘De financiële situatie blijft zeer precair’.
De KNSM bevindt zich volgens het jaarverslag van 1935 ‘in een onhoudbaar geworden positie’: ‘Bij het uitblijven van een herstel van beteekenis in het wereldvervoer,’ meldt een diepsombere directie aan de Algemene Vergadering van Aandeelhouders over het jaar 1935, ‘kan van een opleving van het bedrijf moeilijk sprake zijn’.
De Amsterdamse gemeenteraad, in besloten zitting bijeen op 1 november 1934, debatteeert over de dreigende sluiting van de werf van de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij ‘één der weinige groote bedryven, welke Amsterdam bezit’. In vol bedrijf biedt de werf werk aan ongeveer 3000 arbeiders en employés en nog eens 6000 Amsterdammers zijn van de werf afhankelijk. Bij gebrek aan opdrachten zal de werf echter voor het einde van 1935 moeten sluiten. De raad vraagt burgemeester De Vlugt, volgens de notulen van deze besloten vergadering, dringend stappen te ondernemen om ‘dezen nieuwen slag van Amsterdam af te wenden’.
Hoe anders is de situatie in de Sovjetunie. De Russen, die een ambitieus plan hebben opgesteld om de Sovjetunie te industrialiseren (en de wereldrevolutie tijdelijk op een lager plan hebben gezet) ontwikkelen op de eigen scheepswerven ‘een koortsachtige activiteit’.
Maar de bouw van nieuwe schepen gaat Jozef Stalin en het Volkscommissariaat voor het Watertransport niet snel genoeg en hij stuurt in 1934 een handelsdelegatie naar het westen om opgelegde schepen op te kopen. ‘Voor een Hollandsche scheepsbouwer om van te droomen,’ kopt Het Schip als de delegatie van Sovtorgflot in Nederland arriveert. ‘Welk een mogelijkheden zouden hier voor onze zeevaarders, kooplieden en industrieelen liggen.’
De Rotterdamse Stoomvaart-Maatschappij ‘Nederlandsche Lloyd’ verkoopt een belangrijk deel van zijn vloot aan de Russen, de enigen die niet onder de wereldwijde recessie lijken te lijden: de Dijkwater, de de Galgewater, de Leeghwater, de Minnewater, de Molenwater, de Oudewater, de Zwartewater, allemaal middelgrote handelsschepen, komen in Russische handen.
De jonge Sovjetstaat voert sinds 1930 een agressieve handelspolitiek. De Amerikaanse journalist H.R.Knickerbocker beschrijft in zijn boek Fighting the red menace (en in De Telegraaf) hoe de Sovjets de Europese markten overspoelen met hun goedkope producten. Hij bezoekt 11 Europese landen, waaronder Nederland, en 24 grote handelssteden, zoals Rotterdam en Amsterdam. Hij is verbijsterd over het gemak waarmee de Russische staatsbedrijven met dumpprijzen de Europese markten in korte tijd veroveren: “ Ter jaarmarkt te Milaan, in het vaderland van de spaghetti zag men frisch, smakelijk en zonder schaamte – 14 verschillende Sovjet-Russische macaronisoorten tentoongesteld.”
In de Rotterdamse haven wappert, constateert Knickerbocker, fier de vlag van de Sovtorgflotschepen. Zij vervoeren gerst, boekweit, maïs, haver, rogge, tarwe. Het graan wordt massaal naar Rotterdam verscheept, maar ook biljartballen en borduurwerk, lucifers en porselein, vensterruiten en telegraafpalen arriveren in Russische schepen aan de Rotterdamse kade.
Slechts een enkeling protesteert tegen de massale verkoop van de Nederlandse schepen aan de Sovjetunie waarmee Nederland, sinds de bolsjewieken in 1919 de macht grepen, geen diplomatieke betrekkingen onderhoudt. De inspecteur van de scheepvaart in Amsterdam die eind maart 1935 ‘een onderhoud toestaat aan een verslaggever van het persbureau Vaz Diaz’ verklaart dat door verkopen ‘onherstelbare schade wordt toegebracht aan de belangen van de Nederlandsche scheepvaart’. Hij vreest- terecht zo zal al snel blijken – dat de Russen de schepen zullen gebruiken om hout, graan, vlas en allerlei andere producten naar Nederlandse havens te vervoeren. ‘Dit alles vergroot de werkeloosheid onder het varend personeel in groote mate,’ stelt hij teleurgesteld vast.
De Nederlandse regering acht een uitvoerverbod voor de Nederlandse schepen echter ongewenst. ‘Het is de minister bekend’, zo laat hij zelf weten, dat ‘sinds november 1934 onderhandelingen werden gevoerd over den verkoop van 21 Nederlandsche schepen’.
De capaciteit van de Nederlandse vloot is tussen 1931 en 1935 met 19% afgenomen. Hij belooft steunmaatregelen voor de Nederlandse scheepvaart en de werven maar hij zal zich niet verzetten tegen de verkoop van de schepen aan de Sovjetunie.
De oproep van de Amsterdamse gemeenteraad aan burgemeester De Vlugt om de werf van de NSM van de ondergang te redden is niet aan dovemansoren gericht. De Vlugt is commissaris van de NSM en een rasechte Amsterdammer, de zoon van een scheepstimmerman en een dienstmeid op Kattenburg. Hij is een vooraanstaand lid van de Anti-Revolutionaire Partij en al sinds 1921 burgemeester van zijn geboortestad.
In het diepste geheim reist hij in januari naar Moskou, in het kielzog van De Commissie voor den Handel met Sowjet-Rusland die geleid wordt door zijn goede vriend Emile David van Walree, commissaris van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, een van de belangrijkste rederijen in Nederland.
De Commissie is in juli 1933 opgericht om de export naar Rusland te bevorderen. Nederland is een van de weinige landen in Europa die weigert de Sovjetunie diplomatiek te erkennen. Officiële contacten zijn taboe. De Commissie is dan ook officieel een privé- organisatie die zoals de beschermheer van de Commissie, dr. Max Hirschfeld directeur-generaal voor Handel en Nijverheid het formuleert ‘niet in opdracht van doch wel met voorkennis der Regeering spreekt’.
‘Rusland en Nederland zijn te goede kooplieden om niet te voelen dat…een harmonische regeling tusschen onze beide landen noodig en mogelijk is,’ stelt Van Walree tijdens de eerste ontmoeting met de Russen in oktober 1933 in Berlijn vast.
In januari 1935 gaat de Commissie voor het eerst naar Moskou. Max Hirschfeld is ook van de partij en zijn ministerie financiert de reis. De Vlugt neemt verlof op en sluit zich in het geheim bij zijn vriend Van Walree en de Commissie aan.
De Russen laten zich deze buitenkans niet ontnemen: voor het eerst bezoekt een Nederlandse gezagsdrager – de burgemeester van Amsterdam – de Sovjetunie en De Vlugt wordt gefotografeerd onder een portret van Lenin. De foto verschijnt op 29 januari in De Tribune, het huisorgaan van de Nederlandse communisten. De burgemeester is betrapt.
De volgende dag, op 30 januari, opent De Vlugt de gemeenteraadsvergadering en volgens de notulen deelt hij ‘het resultaat mede van zyn aldaar aangewende pogingen, de belangen van verschillende Nederlandsche industrieën te behartigen’. Welke resultaten De Vlugt heeft geboekt wordt niet vermeld. ‘De vergadering neemt deze mededeeling voor kennisgeving aan’. En gaat over tot de orde van de dag.
Op 13 maart komt de aap uit de mouw: De wethouder voor de Financën legt een ‘ontwerp-geheime voordracht’ voor aan de gemeenteraad voor de bouw door NSM van twee motor-houttransportschepen voor de Sovjetunie en vraagt een voorschot te verlenen aan de NSM ter waarde van 1 miljoen gulden. De raad keurt het voorstel goed. De Vlugt onthoudt zich van stemming ‘in verband met het feit, dat hy president-commissaris der maatschappy is.’ De scheepswerf is voorlopig van de ondergang gered.
In de besloten avondzitting van de Raad spreekt De Vlugt de raad toe. Hij vraagt de raad om geheimhouding. En stelt dan onomwonden dat ‘men er eigenlyk niets mee te maken heeft, wat spreker in zyn verlof doet. Dat is zyn eigen zaak.’ De Vlugt stelt vast dat hij ‘den Raad nooit mededeelt waarheen hy gaat tydens zyn verlof. Spreker (de Vlugt) heeft toch geen toestemming van den Raad nodig om met verlof te gaan! Hy denkt er niet aan, toestemming te vragen.’
De Vlugt vertelt dat hij op de terugreis van Moskou in het gezelschap verkeerde van de heer Nesteroff, directeur van het Russisch Exportbureau en dat tussen het Exportbureau en Burgermeesters en Wethouders ‘een nauwe samenwerking’ is ontstaan.
Tenslotte legt de gemeenteraad zich op voorstel van De Vlugt ‘de geheimhouding op’ en De Vlugt spreekt de wens uit dat ‘ook omtrent deze vergadering geen enkele mededeeling de buitenwacht moge bereiken.’
De contacten tussen Amsterdam en de Russen zullen inderdaad in het grootste geheim worden voortgezet, vooral om de concurrent Rotterdam ‘niet wakker te schudden’.
In het voorjaar van 1935 arriveert een delegatie van Sovtorgflot in Nederland en op 21 april meldt het Handelsblad op de voorpagina dat twee Nederlandse schepen, de ss Brielle en de ss Almelo aan Rusland zijn verkocht. Beide schepen zijn eigendom van de KNSM, de maatschappij waarvan Van Walree commissaris is.
De Almelo wordt voor 360.000 gulden verkocht de Brielle voor 190.000 gulden, meldt Dirk Hudig, directeur van de KNSM, in zijn ‘Herinneringen’: ‘Over de verkoop van deze grote, in zeer goede staat verkerende schepen bestond in de boezem van de directie niet altijd overeenstemming’, schrijft hij in een toelichting. Maar de kas van de KNSM was leeg en ‘niets mocht worden nagelaten de kasmiddelen te versterken’. Aan wie de schepen zijn verkocht, meldt Hudig niet.
De Russen zullen tijdens hun bezoek aan Nederland nog meer schepen kopen, waaronder de ss Batoe,
De Almelo werd in 1918 opgeleverd door De Schelde en was toen het grootste vrachtschip in Nederlandse dienst. Het had accommodatie voor 12 passagiers en 163 dekpassagiers.
De Brielle werd in 1921 gebouwd door De Nieuwe Waterweg in Schiedam, had vier ruimen en accommodatie voor 10 passagiers en 77 dekpassagiers.
De Brielle, Almelo en Batoe worden eigendom van Dalstroi en krijgen als thuishaven Nogaevo. Ze krijgen uiteraard een nieuwe naam.
De Almelo wordt omgedoopt tot ss Jagoda en zo vernoemd naar het hoofd van de Russische geheime dienst, de NKVD. In 1937 als Jagoda in ongenade valt en wordt geëxecuteerd, wordt de Almelo omgedoopt tot ss Dalstroi.
De Brielle heet voortaan ss Dzhurma (ook gespeld als: Dzjoerma).
De Batoe krijgt als nieuwe naam: ss Kulu.
De schepen worden aangekocht door Eduard Berzin voor Dalstroi. Dalstroi is een onderafdeling van de NKVD (de voorloper van de KGB) en speciaal opgericht om de Kolyma te ontwikkelen. De Kolyma ligt in het uiterste oosten van Siberië en is alleen over zee te bereiken.
In de Kolyma zijn grote goudaders ontdekt en Rusland wil dit onherbergzame gebied waar het kwik in de winter daalt tot vijftig graden onder nul, gaan ontwikkelen. De Nederlandse schepen zullen worden ingezet om voorraden, vrijwilligers en dwangarbeiders naar de Kolyma te vervoeren.
Op het einde van de zomer van 1935 arriveren de voormalige Nederlandse vrachtschepen voor het eerst in de baai van Nogaevo aan de Zee van Ochotsk waar de stad Magadan wordt gebouwd door vrijwilligers, maar vooral door dwangarbeiders en politieke gevangenen.
‘Wij noemden de boten ‘dubbeldekkers’,’ herinnert Ivan Loekin zich af wij hem opzoeken in Magadan. Loekin was één van de eerste vrijwilligers die in Magadan arriveerde. ‘De gevangenen zaten opeengepakt als vee in het ruim.’
In de eerste jaren was de situatie voor de gevangenen relatief goed. Eduard Berzin behandelde ze menselijk. Maar in 1937 keert het tij. Stalin start de Grote Rode Terreur en schakelt al zijn politieke tegenstanders uit. Berzin wordt gearresteerd en terechtgesteld als ‘Japanse spion’. In anderhalf jaar tijd worden anderhalf miljoen Russen gearresteerd. 700.000 gevangenen worden geëxecuteerd. De rest wordt naar de Goelag Archipel gestuurd. De Kolyma groeit uit tot het grootste strafkamp in de Sovjetunie. Tussen 1935 en 1953 worden achthonderdduizend gevangenen verscheept naar de baai van Nogaevo. Alleen al de Dzjoerma ( de oude Brielle) stouwt in die periode 225.000 gevangenen in zijn ruim.
Jevgenia Ginzburg was een van de gevangenen aan boord van de Brielle. Zij beschrijft haar ervaringen in haar memoires Raderen van de Willekeur: ‘ ‘De Dzjoerma. Zo heette de oude stoomboot die al heel wat had meegemaakt. Het koperbeslag – van de stangen, van de traptreden, van de scheepsroeper van de kapitein- was dof en groenbeschimmeld.. We waren met velen, met zeer velen. We werden zo op elkaar geperst (in het ruim red.) dat we niet konden ademhalen. We zaten en lagen gewoon op de vuile vloer, de een vlak tegen de ander aan. We zaten met gespreide benen, opdat daar weer iemand tussen kon zitten.’
Duizenden gevangenen werden in de ruimen gepropt, ‘slavenarbeiders’. Wie stierf werd overboord gegooid. Voer voor de haaien, zoals Ginzburg beschrijft.
Varlam Sjalamov die 17 jaar in de strafkampen van de Kolyma overleefde, arriveert op de ss Kulu – de oude Batoe - in Magadan: De kade van de hel. ‘De zware deuren van het ruim gingen boven ons open, en langzaam gingen we één voor één langs de smalle ijzeren trap naar het dek,’ schrijft hij in zijn memoires. ‘Onze vaartocht was ten einde. Onze boot had twaalfduizend man meegebracht…We zijn hierheen gebracht om te sterven’.
Burgemeester De Vlugt en Van Walree hadden waarschijnlijk geen weet van het lot van de Nederlandse schepen in handen van de NKVD. Ernst Heldring, directeur van de KNSM, meldt in ieder geval niets in zijn lijvige dagboeken over de verkoop van de Brielle en de Almelo aan de vertegenwoordiger van de NKVD. Op 12 april 1940, aan de vooravond van WO II waarin Nederland eindelijk de Sovjetunie diplomatiek zal erkennen, maakt hij voor het eerst gewag van de Russen: ‘Gisteren met de Russische handelsdelegatie gedéjeuneerd… Walree presideerde. De voornaamste Rus was een heer Prolof, die een weinig Duitsch sprak. Hij leek mij een zeer geschikt man. De Sovjets hebben hier de laatste jaren voor velen tientallen millioenen gekocht: schepen, baggermolen, kranen enz.’
De Brielle, de Almelo, de Batoe vervoeren in die jaren honderdduizenden gevangenen naar de Kolyma. In 1942 arriveren de Dzhurma en Dalstroi in Amerika en worden zij ingezet voor het transport van wapens en voorraden naar de Sovjetunie. Na de oorlog keert de oude Brielle terug naar de baai van Nogaevo en zal tot ver in de jaren vijftig gevangenen naar Magadan blijven vervoeren. De Almelo loopt in 1945 op een mijn en wordt in de haven van Vancouver gerepareerd om in 1946 het gevangenenvervoer naar de Kolyma te hervatten.
De Kulu wordt al in 1938 overgedragen aan de Russische marine en wordt ingezet in de oorlog tegen Japan. Na de oorlog dient de Kulu als koopvaardijschip en wordt in 1960 uit de vaart genomen.
Martin J. Bollinger schreef als eerste over de vloot van Dalstroi in dienst van de NKVD: Stalin’s Slave Ships, Praeger Publishers
Marc Jansen en Nikita Petrov beschrijven het schrikbewind in de Sovjetunie: Stalin’s loyal executioner: Nikolai Ezhov, Hoover Institution Press
Robert Conquest publiceerde het standaardwerk over The Great Terror, Oxford University Press. Hij beweert in 1977 dat 3 ½ miljoen gevangenen in de ruimen van de schepen van Dalstroi naar de Kolyma zijn vervoerd. Drie miljoen gevangenen zouden zijn omgekomen of terechtgesteld. Sinds de archieven van de KGB zijn opengesteld wordt het cijfer van circa 800.000 gevangenen en 100.000 doden aangehouden door de meeste historici.
Varlam Sjalamov beschrijft zijn kampervaringen in Berichten uit de Kolyma, De Bezige Bij
Het Maritiem Museum in Rotterdam heeft een uitgebreid archief over de Nederlandse scheepvaart. De staf is buitengewoon behulpzaam.
Biografie van burgemeester De Vlugt: Het Hoofd van de Stad, geschreven door Harm Kaal, 2008, uitgeverij Aksant
Ben Knapen publiceerde De Lange Weg naar Moskou , over de Nederlandse relatie tot de Sovjet-Unie 1917-1942.
Met dank aan:
Egbert Hartman, Hans Olink, Jacques van Gerwen, Dick Walda, Vladimir Suchatsky, Marc Jansen, Nancy Adler, Eveline Gilot, het Maritiem Museum Rotterdam, het ISSG, het Stadsarchief Amsterdam en het Nationaal Archief in Den Haag.